京王線特急 京王八王子～新宿

特急、新宿行きの停車駅は京王八王子、北野、高幡不動、聖蹟桜ヶ丘、分倍河原、府中、調布、千歳烏山、明大前、笹塚、新宿。阪急神戸線は西宮北口、武庫之荘間が直線で、駅間の距離も長い。京王では相模原線が殆ど直線だが、京王線、高尾線はカーブが多いせいか、130km/h運転を行うのに十分な線路条件が整っていない。特に高尾線はカーブが多い。京王線、高尾線はカーブが多いせいか、130km/h運転を行うのに十分な線路条件が整っていない。特に高尾線はカーブが多い。新宿、笹塚間は途中までは地下、その上に勾配、カーブが連続する。明大前、下高井戸間は大きくカーブ。その後は桜上水、上北沢、八幡山は局所的な直線。強いて言えば上北沢、八幡山間に勾配がある。八幡山、芦花公園間は大きくカーブ。芦花公園～千歳烏山～仙川間、つつじヶ丘～柴崎、国領間は局所的な直線。調布、東府中間と府中は駅との距離も短い。（特に西調布、飛田給、武蔵野台、多磨霊園。）東府中、府中間はきついカーブではないが、その先に勾配がある。府中、分倍河原～百草園は局所的な直線もあれば、カーブもある。以上のことから、京王相模原線以外は130km/h運転は程遠いと思っている方が良いだろう。笹塚、調布間の複々線化構想が仮に進んでいれば話は違ったかもしれないが、現状の設備でこの線形を克服するのは至難の業だと思われる。だが、その阪急神戸線も見落としていた点がある。西宮北口、神戸三宮間、特に夙川、春日野道間は山沿いのルートで六甲の麓を走るせいか、16.7パーミル～30.3パーミルの勾配が断続的に存在。これが踏切を無くす高架化工事、地下化工事も難航。六甲、春日野道間は神戸市営地下鉄乗り入れの構想もあるが、阪急側が乗り気だが、神戸市側が京都市ほどではないが、財政難のせいか、構想自体は白紙とはしないが、事業化は当面見送り。また、王子公園、神戸三宮間の高架が老朽化もあるせいか、現行での連絡線を作るのが厳しい状況でもある。それも王子公園、神戸三宮間の高架橋は1936年の全線高架で近代土木遺産にも指定されたため、事実上の凍結とも言えるだろう。