207系1000番台 T16

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207系1000番台。

207系1991年に登場。207系1000番台以降は最短2両編成からの組成が可能に：新たに制御電動車、クモハ207が設定されたことで、0番台では不可能だった2両編成からの柔軟な運用が可能になった。JR東西線への対応：将来のJR東西線（片福連絡線）の急勾配区間に備え、1台あたりのモーター出力を200kWに向上。個別制御の採用：制御装置にはGTOを用いたVVVFインバータ（WPC3A）を採用し、各モーターを個別に制御する方式に変更。この仕様変更により、後に登場した3両編成（S編成）や余剰車を活用した1500番台の誕生など、運用の自由度が大幅に向上。なお、1991年に登場したのはJR西日本が独自に設計した207系。JR東日本が1986年に導入した地下鉄直通用の207系900番台とは全く別の車両。JR東日本207系900番台の登場は1986年。国鉄初の営業用VVVFインバータ制御車として、常磐緩行線に1編成のみ投入された試作車。特徴:国鉄分割民営化の直前、国鉄が次世代の省エネ車両として試作した国鉄としては最初で最後のVVVFインバータ制御車。1編成のみの存在で、量産化はされなかった。外観は205系に似ているが、中身は全くの別物。2010年に後継のE233系2000番台に置き換えられる形で引退。現在は現存しない。 JR西日本の207系は1991年登場。主な運用:京阪神エリアのJR神戸、京都線、東西線などで運行。特徴:JR西日本が発足後に初めて自社設計した通勤型電車。JR東西線への直通を考慮し全車両がパンタグラフを備えた（または準備工事がなされた）ステンレス車体で、貫通扉が付いている。現在もJR西日本の京阪神エリアにおける通勤電車の主力の一つとして広く運行。このように、JR西日本の207系は同社を代表する標準的な量産型の通勤電車。JR東日本の207系は国鉄末期に1編成のみ製造の試作車という大きな違いがある。JR西日本の207系は2026年1月現在も京阪神緩行線やJR東西線、和田岬線などで運行。和田岬線以外は321系と共通での運行。

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